• 西藏拉日铁路曝安全隐患遭包庇 项目指挥部疑包庇纵容
2017-8-21 9:31:29   作者:齐凛然   出处:2017年08月20日 新浪新闻·北京时间             ★★★
摘要:八根桩基,居然有五根短了2米多。对!这就是拉萨至日喀则铁路迟雄普曲特大桥的实际情况。

  •   八根桩基,居然有五根短了2米多。对!这就是拉萨至日喀则铁路迟雄普曲特大桥的实际情况。

     

    图:桩基短了2米多的迟雄普曲特大桥

       如此严重质量问题经媒体多次曝光后,却不见任何部门对此进行调查和处理,更没有任何整改意见,项目建设指挥部、青藏铁路公司、兰州铁路监督管理局大有包庇纵容之嫌。网友调侃称,中印战争在即,相关部门的这种懒政,是间接在给印度阿三帮忙!

       关于拉日铁路TJ6标段存在的问题,媒体以《西藏拉日铁路曝严重质量问题 被举报两年未整改》、《副指挥长出卖举报人》、《工程回扣高达15%》、《青藏铁路两任老总曾被处分》、《西藏拉日铁路偷工减料惊人 设计10cm厚的水泥只喷2cm》、《4公里隧道钢筋被偷300吨》、《西藏拉日铁路曝严重质量问题 项目指挥部疑包庇纵容》等为题,连续八次予以曝光。

       但遗憾的是,不管是业主单位中国铁路总公司、青藏铁路公司、拉日铁路建设总指挥部(现全体人员转移到拉林铁路建设总指挥部),还是铁路质量的监督单位兰州铁路管理局,均对被曝光的问题假装视而不见。

      

       举报人林谋枝称,在业主及监督单位均不作为的情况下,挂靠中国葛洲坝集团股份有限公司中标的四川商人赵旭强、杨平两人,更是高枕无忧。

      观察者网曾报道,由拉萨作战略支点的日喀则—拉萨—林芝铁路皆为客货两用、军民共用。

       以地缘政治和地缘军事视野观察思考,拉日铁路的军事战略价值令人惊叹!以拉萨作轴心,以日喀则为西翼,林芝为东翼,由此形成的一张东西跨度长达近700公里的圆弧型扇面,是确保西藏边境安定的主要防卫方向。

       西藏旅游主管部门说,拉日铁路的最大功效是释放西藏旅游经济之巨大潜能。西藏经济主管部门说,拉日铁路(年货运能力800万吨)是撬动西藏经济发展和资源开发的一根“黄金撬杠”。

     

       但遗憾的是,这条军事、民用要道,却被施工方埋下安全隐患,业主方、监督方包庇纵容。

       群众的眼睛是雪亮的,明摆着的质量问题不调查不整改,确实难以让人信服。百年大计质量为本,难道相关部门宁愿选择麻木不仁,也不愿意拿出实际行动进行整改?这种严重不作为的懒政态度,与《人民的名义》当中的孙连城又何异?

       针对上述问题,举报人林谋枝再次向中华人民共和国交通部、国家铁路局进行举报反映,希望承载国家战略任务的拉日铁路所存在的安全隐患问题,能得到相关部门的重视,给国家和人民一个安全环境。

       同时,也希望相关部门能依法依纪追究拉日(林)铁路建设指挥部、兰州铁路监督管理局、中国葛洲坝集团涉嫌包庇纵容、渎职等法律纪律责任,以及追究挂靠人赵旭强、杨平涉嫌串通投标、侵吞国有资产、偷税漏税、伪造印章、危害公共安全等法律责任,还法治一片清朗天空。

       关于拉日铁路的整改、以及相关部门对事件的处理情况,我们将进一步关注。

     

    【回顾拉日铁路被曝光的六大问题】

    问题一:桥梁桩基短了两米多、钢筋减少20%

       在拉日铁路TJ6标段的质量问题上,以迟雄普曲特大桥为例:迟雄普曲特大桥17-1#、18-23、18-5#三根桩的钢筋笼型号与设计图纸不符,图纸为D型桩(主筋为20根),施工员张嵘给劳务施工队的交底为B型桩(主筋为16根),导致以上三根桩基钢筋笼钢筋数量比设计减少了4根,既偷工减料达20%;由于交底的钢筋笼吊筋长度不足,导致18-1#(短桩2.03米)、18-2#(短桩2.06米)、18-4#(短桩2.21米)、18-5#(短桩2.06米)、18-8#(短桩2.03米)五根短桩;一座大桥的八根桩基中,有五根短了2米多,由此埋下了极其危险的安全隐患。

       2016年2月19日,兰州铁路监督管理局对上述严重质量问题进了认定;而早在被确认存在质量问题之前的2014年8月16日,拉日铁路就已正式通车运营。关于这些问题,业主方青藏铁路公司在组织质量监督检验站等部门,对拉日铁路进行竣工验收的过程中,究竟有没有发现?

       如果没有,那青藏铁路公司就存在严重的渎职问题;否则,就是青藏铁路公司故意对质量问题进行隐瞒和包庇纵容。如果是后者,青藏铁路公司在承担渎职责任的同时,还应当与被挂靠的中国葛洲坝集团、以及挂靠中标人赵旭强、杨平承担连带责任。

     

    问题二:国家重点项目被私人挂靠中标

       为什么那么早就知道出现严重质量问题而不整改呢?原来,该项目是由四川商人赵旭强、杨平通过关系,借用中国葛洲坝集团股份有限公司的资质中标,中标后该标段所辖的隧道、桥梁、路基等全部工程由赵、杨二人负责分配,葛洲坝集团只是负责监管施工过程和收取2%的挂靠管理费,一切事务均由赵、杨二人说了算,就连葛洲坝集团的项目指挥部几乎成了摆设。

       那么赵旭强和杨平又是什么人呢?

       公开资料表明,赵旭强为四川成都人,为西藏双龙建设工程有限公司(注册号:5400002000964)的法人代表。在拉日铁路施工过程中,葛洲坝集团基础工程公司第六工程处驻拉萨财务处就设在双龙公司内。

       该财务处的负责人是赵旭强的同学杨志杰,因此该财务处实际上是由赵旭强控制。

       而赵旭强的合作伙伴杨平,是四川眉山人,为眉山岷江水电开发有限公司(注册号:511402000013144)、和四川圣蓝投资有限公司(注册号:511400000017155)的法定代表人。这两个公司在拉日铁路的施工过程中,对“走黑账”发挥了巨大作用。

       在整个建设过程中,负责采购的是杨平的弟弟杨刚。杨刚的公开身份为拉日铁路TJ6标段项目物资部副部长,所有材料的确定、单价均由其说了算;葛洲坝公司派驻的物资部部长是虚职,什么事都管不了。

       杨平的另一得力干将,是其妹夫王仕良,负责项目所有的征地拆迁补偿。因此,赵、杨二人才是这个造价达18.6亿的TJ6标段的真正老板。

       为了证实赵、杨二人挂靠葛洲坝集团投标并中标,林谋技还说,早在TJ6标段开标的三个月前,杨平就很肯定地告诉他,这个标非赵、杨二人莫属;当时,杨平还让林谋枝作好准备,他准备将隧道工程转包给林谋枝承包施工。

     

       图:赵旭强生活照

    问题三:工程回扣15%、工程款落入个人腰包

       一份以杨平为甲方、王良武为乙方的《隧道补充合同》表明,甲方杨平将拉日铁路TJ6标段圣殿山隧道转包给乙方王良武施工,而甲方提走工程总造价的15%作为“管理费”;如造成乙方亏损,甲方不承担责任。

       也就是说,这15%的回扣甲方是一定要拿走的,但作为实际施工队的乙方,是否存在亏损则与甲方无关。为此,如果乙方要保证自己不亏损,就不得不采取偷工减料的手段来弥补这15%的回扣损失,这样的结果可想而知。

       总造价为18.6亿元的拉日铁路TJ6标段,回扣被拿走了15%,仅用85%的中标款来施工100%的工程量,以致出现现在的严重工程质量问题也不足为奇了!

       另外,该项目的大量工程款落入个人腰包。拉日铁路业主青藏铁路公司,将工程款支付给中国葛洲坝集团股份有限公司拉日铁路指挥部后,挂靠中标人杨平、赵旭强以工程机械租赁为名义,每月从指挥部将数百万工程款转到江西永新县融胜机械租赁有限公司、永胜机械设备租赁有限公司、吉水县建筑总公司、余干县鸿运工程机械有限公司,以及四川天工建设工程有限公司,然后又从上述五家公司将工程款转入杨平的个人银行户头(农行眉山分行三苏路分理处,账号:6228494090009237012)。林谋枝亲眼所见,转入杨平个人银行账户的工程款就达1.6个亿。

      

    问题四:设计为10cm厚的水泥只做2cm

       据了解,拉日铁路TJ6标段纳钟山3#隧道进口处,在塌方处理后的边坡喷射混凝土厚度仍然是2~3厘米,与设计的10cm相差甚远,且每个洞口边坡都这样施工。

       隧道洞口设计30米超前大管棚,但实际施工中大管棚的长度只有几米,且大管棚的数量远远少于设计量(每个洞口边坡都这样施工),由此造成纳钟山3#隧道进口在施工中洞口严重塌方。

       按规定,设计钢筋的间距应当在15—20厘米;但实际施工中却被偷工减料至30多厘米;隧道内施工用的中空锚杆设计长度应为3米,而实际施工时却被缩减为50厘米。

     

      图:葛洲坝集团负责人聂凯

    问题五:4公里隧道钢筋被偷300吨

      据中国葛洲坝集团拉日铁路TJ6标项目部所管辖的隧道劳务施工队施工人员举报称,他们自2010年12月份进场施工,亲眼目睹了葛洲坝拉日铁路TJ6标指挥部勾结监理、指使劳务施工队偷工减料的整个过程,具体被举报的其中一部分为萝桑村隧道(DK208+869~DK210+740)、纳钟山1#隧道(DK211+168~DK211+833)、纳钟山2#隧道(DK212+360~DK212+818)、纳钟山3#隧道(DK213+461~DK213+689)、圣殿山隧道(DK184+270~DK185+391)工程均存在严重的质量问题。

       据隧道工程施工队王龙华副队长介绍,隧道洞口往里100米后偷工减料严重,二衬钢筋60%为非标,按设计要用九泉钢铁厂生产的高标准钢材,结果却被换成宁夏小型钢铁厂的产品。

       另外,隧道的小导管偷工减料严重,有些直接就被省掉了,锚杆的用量也只有30%左右。

       这些因偷工减料被“省”下来的钢材,都被承包者给卖掉了。据称,隧道施工承包人王良武的兄长王良文卖得最多,其中一次就因卖钢筋得了400多万元。

       王良武施工的萝桑村、圣殿山、纳钟山(1、2、3号)五条总长度为4公里多的隧道,每公里被偷卖钢筋100吨左右,被卖钢筋的总量至少在300吨以上。

     

    问题六:伪造公司印章骗取工程款

      据知情人林谋枝称,由于造价达18.6亿元的拉日铁路TJ6标段,是由赵旭强、杨平挂靠央企中国葛洲坝集团公司中标,赵、杨二人要把葛洲坝驻拉日铁路工程项目指挥部的资金套出来,就必须以其他公司的名义走账。因此,他们走账选择了江西吉水县建筑总公司等企业。

      但在现实中又遇到了难题,每次走账,项目指挥部都必须要吉水县建筑总公司盖章确认,而远在几千公里之外的江西吉水县建筑总公司,又不可能揣着一枚公章三天两头往西藏跑。于是,赵、杨二人想出了一个办法——他们伪造了 “吉水县建筑总公司”的公司印章;在每次需要盖章时,他们便指使经办人杨家健带上伪造的印章到指挥部进行签字确认。

       他们除了伪造吉水县建筑总公司的公司印章外,还伪造了江西余干县鸿运工程机械有限公司的印章。平时,这些印章放在由赵、杨二人控制的“私人财务部”保管,要用的时候才拿出来。关于用这些假印章所签署过的文件,在业主方的拉日铁路建设工程指挥部的档案里都能查到。

     

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